P-180 Avanti
Il Piaggio P.180 Avanti č attualmente l’unico aereo al mondo disegnato, sviluppato e certificato con una configurazione a tre superfici alari.
Caratteristiche tecniche
La storia del P-180 "Avanti"
Il P.180 "Avanti" č frutto della genialitĂ di Alessandro Mazzoni, ingegnere, progettista e "spina dorsale" della Piaggio per quasi 35 anni. Attualmente impegnato in una societĂ di engineering da lui stesso costituita, Mazzoni continua a mettere il suo "know how" al servizio della ricerca e dello sviluppo di progetti in campo aeronautico.
Il P.180 "Avanti" rappresenta il fiore all'occhiello della progettazione aeronautica italiana del dopoguerra. È un velivolo tecnologicamente all'avanguardia, che onora il nome del progettista e quello della Piaggio che l'ha costruito, e che meriterebbe una grande diffusione e un conseguente successo commerciale.
Mazzoni fu incaricato della progettazione delle strutture degli aeroplani. La scelta di Casiraghi e di Piaggio di dedicarsi allo sviluppo e alla costruzione di aeroplani per l'aviazione privata portò la ditta ad un primo successo internazionale con il bimotore anfibio P.136, che ebbe larga diffusione negli USA e in Canada. Mentre il velivolo era in piena produzione, la Piaggio sviluppò il P.166, derivato dai P.136 "Royal Gull", del quale manteneva l'ala a gabbiano, i piani di coda e la motorizzazione. È da mettere in evidenza che questi due aerei sono stati, dopo la guerra, i primi velivoli italiani a ricevere il "Type Certificate" della FAA, la Federai Aviation Administration. Il P.166 effettuò il primo volo all'aeroporto di Villanova di Albenga il 26 novembre 1957 ed ottenne la certificazione RAI/FAA il 31 luglio 1958. In quegli anni Mazzoni lavorò a stretto contatto con Casiraghi al fine di ottenere un continuo adattamento del P.166 al mercato internazionale, sia per impiego executive che per compiti utility. Fu realizzata la versione P.166B, della quale Mazzoni curò le modifiche strutturali e la nuova motorizzazione, che sostituì in produzione la versione originale. Un fatto determinante per il futuro della Piaggio fu la consegna di tre P.166 alla Northrop Aircraft di Hawthorne, in California. Questa utilizzò i tre aeroplani per il trasporto del proprio personale fra Hawthorne e Palmdale, nel deserto della California, dove aveva la base sperimentale di volo. I tre velivoli volarono ininterrottamente dalla mattina alla sera per piů di 25 anni, senza problemi di manutenzione e con grande affidabilitĂ . La voce del successo di quel servizio raggiunse William T. Piper, fondatore della omonima societĂ , il quale si era interessato al P.166 e lo aveva valutato negli USA, rimanendone molto soddisfatto. Pertanto, agli inizi deI 1961, Howard "Pug" Piper, uno dei figli del fondatore e vicepresidente del]a societĂ , venne a Genova per incontrare I'ing. Piaggio ed esaminare la possibilitĂ di un accordo di coproduzione del velivolo. "Pug" Piper propose ad Armando Piaggio la fornitura di un primo lotto di 300 strutture che sarebbero state completate e allestite in un nuovo stabilimento in Florida. La cifra era ben al di sopra della capacitĂ produttiva della Piaggio che fu costretta a rinunciare. Subito dopo la visita di "Pug" Piper, si verificò un fatto molto importante per il futuro della Piaggio.
Donald Douglas, fondatore dell'omonima società , contattò Piaggio per esplorare la sua disponibilità a realizzare un velivolo executive a getto. Era accaduto che Ed Heinemann, il famoso progettista dei velivoli Douglas per la US Navy, aveva realizzato un progetto preliminare, denominato D-808, di un velivolo imbarcato per il trasporto executive destinato alla marina americana. La US Navy non era disposta a sostenere da sola tutto l'onere finanziario necessario per lo sviluppo del velivolo, si dichiarò interessata ad acquistarne circa duecento esemplari qualora Douglas ne avesse sviluppato prima una versione civile. Donald Douglas ritenne di non essere preparato a sostenere sul mercato un aereo con impiego così diverso da quello degli aerei di linea, ma si dichiarò disponibile a partecipare nominalmente al programma e autorizzò Heinemann a contattare altri costruttori. Quest'ultimo cercò di interessare la Northrop, la quale affermò che la migliore azienda per sviluppare quell'aereo era proprio la Piaggio di Genova. L'ing. Casiraghi sostenne con fervore questo programma presso l'ing. Piaggio, il quale, dopo essersi assicurato l'interesse dell' Aeronautica Militare, dette il suo benestare. L'accordo fra Armando Piaggio e Donald W. Douglas fu raggiunto nell'aprile 1961 e prevedeva che l'industria italiana avrebbe sviluppato e costruito il velivolo per tutto il mercato civile. La Douglas si riservava invece il diritto di costruire nei suoi stabilimenti tutti quelli eventualmente ordinati dalla US Navy, adattati per l'impiego dalle portaerei. La Douglas non avrebbe investito denaro ma avrebbe fornito gratuitamente alla Piaggio tutte le conoscenze ritenute necessarie per lo sviluppo dell'aereo. Metteva anche a disposizione un picco lo team di ingegneri nel suo stabilimento di El Seguendo in California, dove si trovava l'ufficio progetti di Heinemann.
Piaggio si era assicurato una lettera di intenti per l'acquisto di due prototipi da parte dell'Aeronautica Militare. L'aereo fu denominato Piaggio Douglas PD.808 "Vespajet". Faraboschi e Mazzoni, nel giugno 1961, furono inviati presso lo stabilimento di El Segundo, con l'incarico di rilevare gradualmente il progetto e trasferirlo a Finale Ligure. Faraboschi si trattenne in California solo per due settimane, poi preferì tornare a lavorare nel suo ufficio a Finale per preparare il terreno per il trasferimento del lavoro. Alla domanda su chi sarebbe stato il responsabile italiano del progetto, Casiraghi rispose senza esitare Alex Mazzoni. L'ing. Casiraghi era andato in California soprattutto per informare di alcune modifiche che dovevano essere apportate alla configurazione del velivolo e consistevano nell'aumento del diametro della fusoliera e nella sostituzione dei motori General Eletric G1 510 con i Bristol Siddeley Viper Mk.525. La configurazione definitiva fu completata prima del Natale 1961, come previsto da Mazzoni che, rientrato in Italia, assunse la responsabilitĂ del progetto della struttura del PD.808, ma mantenne sempre anche l'incarico di project manager per l'intero velivolo nei rapporti con il team americano. I due prototipi del velivolo furono costruiti a Finale Ligure. Il primo volo fu effettuato dal comandante Evasio Ferretti sull'aeroporto di Genova il 29 agosto 1964, a poco piů di tre anni dal via del programma mentre la certificazione RAI/FAA fu rilasciata il 20 novembre 1966.
Va ricordato che il PD.808 fu il primo aereo italiano progettato e certificato con le norme Far 25 per i velivoli da trasporto. Nel frattempo, nel 1967, la Douglas e la McDonnell si fusero per dar vita alla McDonnell-Douglas Corporation. Fra i primi atti della nuova societĂ ci fu la cancellazione del programma PD.808 ritenendo che il velivolo non avrebbe piů interessato la US Navy. Senza la partecipazione della McDonnell-Douglas. la Piaggio non si sentì in grado di organizzare da sola la vendita e il supporto del velivolo sul mercato civile e si limitò a produrre gli esemplari ordinati dall'Aeronautica Militare. Nel 1966, dopo la certificazione del PD.808, Mazzoni lasciò la Piaggio per recarsi, su invito di "Pug" Piper, presso il Piper Development Center di Vero Beach, in Florida, dove partecipò alla progettazione di aerei per l'aviazione privata americana. Rientrato in Italia, fu nominato nel 1974 direttore tecnico della Piaggio, succedendo a Casiraghi nelle funzioni di capo progettista. Il suo primo progetto in questa veste fu quello di un velivolo bimotore a 14 posti per le linee di terzo livello, di concezione semplicissima, chiamato RP. 186, e derivato direttamente dalla sua esperienza americana alla Piper. Successivamente Mazzoni ne elaborò una versione a 32 posti con caratteristiche STOL, denominata RP.196. Nei primi anni Settanta, il P.166 veniva ancora venduto bene e gli utilizzatori continuavano ad esserne soddisfatti.
Era giunto il momento di rivederne il progetto, per apportare quelle modifiche che ne potessero esaltare le qualitĂ . Nel novembre 1974, Mazzoni presentò il progetto alla societĂ , che l'approvò. Il velivolo assunse il nome P.166 DL3. Le modifiche piů significative furono la sostituzione dei due motori a pistoni con i turboelica Aveo Lycoming da 600 HP ciascuno e l'apertura di una porta di carico grande quasi quanto l'intera fiancata anteriore sinistra della fusoliera. Il P.166 DL3 effettuò il primo volo a Genova il 3 luglio 1976, pilotato dal comandante Albino Ferretto e ricevette il certificato di navigabilitĂ RAI/FAA nel 1978. Da quando Mazzoni aveva ottenuto il pieno controllo dell'Ufficio Tecnico di Finale Ligure, aveva fatto lavorare la galleria del vento a pieno ritmo. A poco a poco la sperimentazione aerodinamica si era concentrata su configurazioni di aerei con tre superfici portanti, con le quali Mazzoni aveva intuito la possibiltĂ di ottenere significativi vantaggi. A marzo 1979 presentò la prima versione del progetto P.180 a Rinaldo Piaggio, che approvò un primo budget limitato per proseguire con gli studi. I lavori di ricerca si svolgevano anche presso gallerie del vento e centri di ricerca americani. Anche la Boeing fu coinvolta nel P.180 con l'esecuzione di un programma di prove alla galleria transonica.
Data la configurazione originale e gli eccezionali risultati che venivano man mano ottenuti, il progetto non poteva rimanere inosservato. Anche la NASA a Langley Field costruì un modello uguale al P.180, per effettuare delle ricerche in proprio sulle tre superfici. Nel 1982, la Piaggio si attivò per richiedere il rilascio del brevetto americano per proteggere la configurazione a tre superfici. Il brevetto fu concesso il 24 maggio 1988 e attribuisce formalmente l'invenzione ad Alessandro Mazzonì. Il 4 ottobre 1983, in una conferenza stampa tenuta all'apertura del 370 NBAA Show, a Dallas nel Texas, fu annunciato l'accordo fra la Gates Learjet e la Piaggio per la coproduzio ne del GP.l80 "Avanti", come fu ribattezzato il velivolo. L'accordo prevedeva due linee di assemblaggio finale, una a Wichita, nel Kansas, e l'altra a Genova. La parte anteriore della fusoliera sarebbe stata costruita a Wichita per tutte le due linee di montaggio. Gates Learjet si sarebbe occupata delle vendite nel continente americano, Piaggio delle vendite in Italia e nel resto del mondo. Sfortunatamente, l'accordo Piaggio-Gates Learjet durò poco. Nel 1986 la Gates Learjet incorse in gravi problemi finanziari dovuti al crollo del mercato degli aerei executive in America.
Il programma del GP.180 subì l'impatto degli eventi di casa Gates. La Learjet mantenne l'impegno a costruire le prime tre fusoliere per i prototipi nei tempi previsti. La Piaggio riprese il controllo totale del programma e rilevò la gestione dello stabilimento di Wichita dove venivano costruite le parti del velivolo. La costruzione dei prototipi proseguì a pieno ritmo senza ritardi L'uscita della Gates Learjet non ebbe conseguenze immediate sul programma di sviluppo del velivolo ma la penetrazione del P.180 sul mercato non sarebbe piů stata assistita dalla catena di distributori collegati alla Learjet. L'assemblaggio finale dei prototipi avvenne nello stabilimento di Genova Sestri. All'inizio di agosto 1986 il primo prototipo era giĂ completato e cominciò a fare le prove motori e i primi passi sulla pista dell'aeroporto. Il 20 agosto aveva giĂ completato tutto quello che poteva fare a terra. A quel punto Mazzoni decise di far effettuare un primo distacco da terra. Il comandante Enzo Traini ruotò l'aereo alla velocitĂ stabilita e il P.180 si staccò da terra, volò per pochi secondi, e riatterrò rimanendo nella lunghezza della pista. Il volo ufficiale fu effettuato il 26 settembre.
Enzo Traini fece decollare il P.180 in modo perfetto ed effettuò un volo di quasi due ore. Il programma di collaudi, a terra ed in volo, procedette senza particolari problemi. Il P.180 si comportava esattamente come era stato previsto. Il certificato di aeronavigabilità RAI/FAA fu rilasciato il 7 maggio 1990, dieci anni dopo che Mazzoni aveva presentato per la prima volta il progetto di massima. Alla fine del 1990, completato con la certificazione del P.180 il suo compito primario, Mazzoni, dopo 33 anni di lavoro, lasciò definitivamente la Piaggio. Questa volta se ne andava per sviluppare un altro aeroplano prima di ritirarsi definitivamente dall'attività professionale.
Mazzoni svolge questa sua nuova attivitĂ nell'ambito di una societĂ di engineering che lui stesso ha costituito e attrezzato per la progettazione aerospaziale. La societĂ , denominata Etruria Tecnology srl č registrata a Lucca. Comincia la sua attivitĂ con le progettazioni di componenti acrospaziali e di attrezzature per l'assemblaggio di parti di aeroplani. La piů significativa č stata la progettazione degli scali di assemblaggio della parte centrale della fusoliera del Boeing 717, lavoro eseguito durante il 1996.
L'attivitĂ principale della societĂ rimane però la progettazione e lo sviluppo del "Vagabond", un velivolo monomotore a pistoni con tre superfici portanti. Si tratta di un aereo monomotore da turismo semplice, anche se realizzato con l'uso di tecnologie molto avanzate. Il "Vagabond" č il primo di una famiglia di aerei da 4-5 posti, molto veloci ed efficienti, progettati in accordo con le norme FAR 23, tutti caratterizzati dalla configurazione a tre superfici portanti, dalla collocazione del motore nella parte posteriore della fusoliera, dietro l'ala, e da due travi di coda. Mazzoni sta realizzando questo progetto nel suo Centro Studi di Garlenda, collocato nelle vicinanze dell'aeroporto di Villanova d'Albenga. Il programma prevede la costruzione di tre prototipi, due per i voli e uno per le prove a terra. La costruzione delle singole parti verrĂ affidata a terzi mentre l'assemblaggio finale sarĂ effettuato direttamente dalla Etruria Tecnology in un suo hangar sull'aeroporto di Villanova d'Albenga. Il "Vagabond" č equipaggiato con un motore a quattro cilindri ad iniezione Textron Lycoming, IO-360B da 180 HP, azionante un'elica a giri costanti, con il quale può raggiungere la velocitĂ di 360 km/h al livello del mare. Ha una superficie alare di 10 m2 ed un massimo peso di 1.100 kg.
dalla "Rivista Aeronautica" n 3/1999, pubblicato col permesso dell'editore
